一、汽車零部件與整車企業(yè)相互關系的發(fā)展變化

    整車企業(yè)面對市場要求和產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)上的諸多新問題，為降低成本，提高產(chǎn)品在全球市場的競爭力，對所需的零部件按性能、質量、價格、供貨條件在全球范圍內進行比較，擇優(yōu)采購，改變了只局限于采用本集團公司零部件產(chǎn)品的做法。而零部件企業(yè)也將其產(chǎn)品面向全球銷售，不再局限于僅僅供給本集團的整車企業(yè)。全球采購導致零部件制造從汽車企業(yè)中剝離出來，獨立面對市場。

    整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間剝離、相互獨立，提高了彼此的專業(yè)化分工程度。前者致力于整車開發(fā)、裝配技術、動力總成的開發(fā)和生產(chǎn)；后者接替了整車企業(yè)剝離出來的生產(chǎn)和研發(fā)任務，在專業(yè)化生產(chǎn)的基礎上實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，滿足全球同類企業(yè)的需要。同時，也使兩者的關系更加緊密，即零部件企業(yè)在整車的開發(fā)和生產(chǎn)過程中越來越深地介入。在整車廠商開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐步降低的同時，零部件廠更多地介入于整車的開發(fā)過程中，同整車企業(yè)進行同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，從而使其生產(chǎn)深度不斷提高，逐步達到實現(xiàn)零部件系統(tǒng)模塊化系統(tǒng)供貨。

    然而，剝離和獨立的趨勢也還不是普遍存在。日本的整車和零部件企業(yè)尚未相互分離和獨立，整車企業(yè)也沒有實行零部件全球采購。歐洲的整車企業(yè)和零部件企業(yè)也不是全部分離和獨立。

    雖然目前世界汽車零部件業(yè)不是全部與整車廠分離，但是剝離和獨立是一種趨勢?，F(xiàn)在世界經(jīng)濟已發(fā)展到以知識經(jīng)濟為特征，尤為重要的是計算機和計算機網(wǎng)絡被廣泛采用。由于信息能夠快速而低費用地共享，所以，決策和管理的集權化價值下降了，內部化的邊際費用不斷呈上升趨勢，也促使了整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間剝離，相互獨立。

    日益激烈的市場競爭，迫使整車廠從采購單個零部件到采購整個系統(tǒng)。系統(tǒng)配套不僅能使整車廠將新產(chǎn)品開發(fā)設計費用部分地轉嫁到零部件供應商，而且簡化廠配套工作，便于對零部件廠進行管理，有利于控制產(chǎn)品質量。而零部件供應商要想獲得更多的訂單，就必須有更強的技術開發(fā)實力，能夠為整車廠提供更多的系統(tǒng)產(chǎn)品和系統(tǒng)技術。汽車零部件系統(tǒng)供貨廠家由于越來越多地參與整車廠新產(chǎn)品的開發(fā)與研制，其技術實力和經(jīng)濟實力也在日益強大。

    二、汽車零部件技術發(fā)展趨勢

    1.通用化

    標準化、通用化的零部件生產(chǎn)是工業(yè)生產(chǎn)的基礎。目前國外汽車工業(yè)已經(jīng)廣泛采用平臺化戰(zhàn)略。平臺化戰(zhàn)略實際上是將汽車從單車型的開發(fā)轉向系列化、多樣化、共用化。平臺戰(zhàn)略的核心是提高零部件的通用化，盡最大可能實現(xiàn)零部件共享，即可以實現(xiàn)通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，以減少不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導致的高昂開發(fā)成本。

    為了滿足市場對汽車產(chǎn)品日益多樣化的需求，汽車行業(yè)不斷縮短新產(chǎn)品開發(fā)的周期，加快推出新產(chǎn)品的步伐。但是新技術研發(fā)的速度，新技術、新產(chǎn)品研發(fā)的高投入，多品種生產(chǎn)制造的管理復雜化，又使汽車企業(yè)不堪重負。為了找尋規(guī)模經(jīng)濟與多樣化、個性化的平衡點，汽車行業(yè)紛紛推出了平臺戰(zhàn)略。在平臺上可以匹配各種可變的總成和零部件，實現(xiàn)在一個基本型上組合成不同款式、性能各異的車型。“平臺”具有精確的數(shù)據(jù)，相同的長度、寬度、以及相同的懸架，是汽車里面“看不見的部分”。同一平臺，從一種車型到另一種車型只需扣一個不同的外殼即可。例如，雪鐵龍的單廂多功能轎車畢加索和三廂轎車薩拉盡管外形大相徑庭，卻屬同一平臺；一汽—大眾的寶來、德國大眾的新甲殼蟲、奧迪TT、捷克斯柯達的歐雅和西班牙西亞特的萊昂都同屬大眾集團的A平臺。

    平臺戰(zhàn)略的目的：一是降低開發(fā)費用，縮短產(chǎn)品開發(fā)、更新周期；二是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，更好地發(fā)揮了規(guī)模經(jīng)濟效應；三是有利于零部件模塊化、系統(tǒng)化。

    平臺戰(zhàn)略能夠使降低成本與產(chǎn)品多樣性取得很好的統(tǒng)一，通過實施平臺戰(zhàn)略既可滿足客戶多樣化需求，又可達到理想的規(guī)模效應批量、降低單件成本。目前大眾、福特、豐田、雷諾—日產(chǎn)、PSA等各大汽車廠商普遍采用平臺削減戰(zhàn)略。

    1999年，在產(chǎn)量達百萬輛的平臺上所生產(chǎn)的汽車，已占全球汽車產(chǎn)量的14%以上。從其發(fā)展趨勢看，世界汽車工業(yè)正致力于建立全球共用平臺，據(jù)專家預計，到2004年，所有汽車制造廠商的平臺中將有33%是全球共用平臺。

    2.模塊化

    模塊化就是將零件和總成按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個高度集中的、完整的功能單元，模塊化設計思想貫穿在汽車的開發(fā)、工藝設計、采購和制造等環(huán)節(jié)的全過程之中。

    從設計上看，模塊化把整車分成幾十個大的模塊，要求零部件企業(yè)在整車開發(fā)的早期就參與到開發(fā)設計之中，完成一部分原來由整車廠承擔的產(chǎn)品開發(fā)、模塊組裝工作。在模塊化生產(chǎn)方式下，汽車技術創(chuàng)新的重心在零部件供應商方面，零部件設計者要在早期就參與整車企業(yè)的產(chǎn)品設計。

    從制造上看，大規(guī)模生產(chǎn)方式下，汽車制造廠從零件開始組裝整車；而在大規(guī)模定制生產(chǎn)方式下，汽車被分解成10~20個大的模塊，每個模塊實際上是若干個零件的集成，由模塊、系統(tǒng)供應商組裝供應，汽車廠只需要把這些模塊組裝起來就成了。從某種意義上講，模塊化把整車制造商的分裝車間轉移到了零部件供應商那里。通過模塊化，大大減少了供應商的數(shù)量，簡化了整車廠的生產(chǎn)過程，提高了整車廠的裝配效率，降低了管理費用，并使得適時供貨(JIT)更容易實現(xiàn)，從而降低庫存。

    從采購內容看，整車廠逐步從采購單個零件到采購整個系統(tǒng)，也就是系統(tǒng)配套。

    實現(xiàn)模塊化，零部件供應商的角色將發(fā)生重大變化。模塊化要求模塊供應商具備系統(tǒng)模塊的設計、制造能力和物流協(xié)調管理能力。由于模塊化的出現(xiàn)，世界汽車業(yè)將會出現(xiàn)整車制造商與模塊供應商在開發(fā)、制造、服務方面的緊密合作。世界汽車工業(yè)近來出現(xiàn)了“0.5”級供應商的稱謂，以區(qū)別于原來概念的一級供貨商，這些規(guī)模大、能力強的零部件供應商具有模塊化設計、開發(fā)、制造和服務等全方位功能，與主機廠之間的合作更加緊密。

    3.產(chǎn)品電子化、智能化

    汽車自誕生以來，主要以機械技術為主。如今依靠機械技術創(chuàng)造附加值的潛力已經(jīng)十分有限。而電子和信息技術在汽車工業(yè)中的應用，為汽車創(chuàng)造高附加值拓展了空間。

    國外汽車工業(yè)發(fā)達國家將汽車電子技術廣泛應用于汽車的發(fā)動機、底盤、車身的控制和故障診斷以及音響、通訊、導航等方面，使整車的安全性能、排放性能、經(jīng)濟性能、舒適性得到很大提高。整車電子化零部件的比重越來越大，作用也越來越大，是產(chǎn)品高附加價值的具體體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，汽車電子產(chǎn)品占整車價值的比例已由上世紀80年代末期的5%上升到目前的25%，汽車電子技術還將得到進一步的發(fā)展，預計2005年可達30%，2010年將達40%。

    未來汽車電子技術的發(fā)展將主要集中在汽車用局域網(wǎng)絡(LANS)、微處理器(CUPS)、發(fā)動機控制、機電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、HUDS、音識別系統(tǒng)、行車導視系統(tǒng)、多媒體技術、撞擊傳感技術、智能交通系統(tǒng)、網(wǎng)絡汽車等方面。

    國外專家認為，十幾年后，汽車的概念將會發(fā)生根本性的轉變。人們駕駛汽車會像用傻瓜照相機、遙控電視機一樣方便。如果說現(xiàn)在的汽車是帶有一些電子控制的機械裝置，那么，今后的汽車將會轉變成帶有一些輔助機械的電子裝置。汽車的主要部分不再是機械裝置，它正在向消費類電子產(chǎn)品轉變。隨著計算機技術的飛速發(fā)展，汽車將成為計算機和信息技術的最重要的用戶，智能化的汽車將進一步促進汽車產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)乃至整個社會的可持續(xù)發(fā)展。

    4.產(chǎn)品環(huán)?；?/p>

    21世紀汽車產(chǎn)品將以環(huán)保為中心。針對“綠色汽車”的研究，世界各大汽車廠商都紛紛制定21世紀解決燃料問題最有效的車型推出市場的時間表。

    汽車零部件的環(huán)保技術內容包括動力裝置低污染、高效率，在新型動力開發(fā)上研制技術領先的燃油系統(tǒng)，如高壓噴油泵、高壓噴油器、環(huán)?？刂茊卧脱b有壓力傳感器的燃油管等一系列產(chǎn)品，以適應減少污染、保護環(huán)境的需要。

    在原材料選用上，立足于開發(fā)零部件的新型替代材料，使汽車零部件輕量化，以減少燃料的消耗。在材料再生利用上，重視汽車報廢后零部件材料可再生利用，以減少污染。也就是說，在新型動力開發(fā)、原材料選用、汽車使用和報廢等環(huán)節(jié)中充分體現(xiàn)汽車與環(huán)境的和諧。

    5.輕量化

    輕量化是未來汽車重要的發(fā)展方向之一。而未來汽車的輕量化實際上就是零部件的輕量化。近10年來，汽車鑄件不斷被質量輕的鋁鑄件取代，新一代汽車中鋼鐵黑色金屬用量將大幅度減少，而鋁及鎂合金用量將顯著增加。美國汽車上鋁鑄件用景增加了1.7倍，到2007年，美國轎車有95%的發(fā)動機缸蓋、50%的缸體將采用鋁鑄件。歐洲的1輛轎車上所用的鋁鑄件1990年為55kg，2006年將達到98kg。質量比鋁合金輕1／3的鎂合金鑄件在轎車上的應用更將呈大幅度增長之勢。很多種轎車鑄件開始采用鎂合金，以適應汽車輕量化的要求。這些鎂合金鑄件包括：離合器外殼、變速器外殼、變速器上蓋、發(fā)動機罩蓋、轉向盤、座椅支架、儀表盤框架、車門內板、輪輞、轉向支架、剎車支架和氣門支架，甚至還包括缸蓋和缸體。近幾年轎車鎂鑄件的應用以每年20%的速度增長。

    6.開發(fā)數(shù)字化、全球化

    隨著仿真技術、三維數(shù)字化CAD／CAE／CAM技術在汽車產(chǎn)品設計中的應用，數(shù)字技術正在改變汽車的設計開發(fā)方式，汽車工業(yè)將掀起一場數(shù)字化革命。從1995年開始，國外發(fā)達國家的汽車設計開發(fā)模式發(fā)生了革新，各大汽車公司大量采用計算機三維設計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設計手段，取代了以往的陳舊開發(fā)模式。采用大型三維設計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產(chǎn)品設計手段不僅能夠縮短設計周期、提高設計質量，而且還可以減少試驗次數(shù)。

    另外，為滿足產(chǎn)品開發(fā)周期加快、開發(fā)成本分攤的需要，技術開發(fā)在全球范圍內進行廣泛合作。零部件企業(yè)可參與整車全球開發(fā)，如果一個車型在北美、歐洲、亞洲三地分工后同時開發(fā)，一地的工作時間為每日8小時，即可實現(xiàn)24小時輪轉開發(fā)，可以明顯提高開發(fā)效率，縮短開發(fā)時間。

    7.信息交換網(wǎng)絡化

    隨著經(jīng)濟全球化的進程日趨加快，網(wǎng)絡化經(jīng)營和電子商務已成為推動國際商貿迅速發(fā)展的巨大動力。世界汽車行業(yè)每年都有兒于億美元的交易額，為適應零部件全球采購的需要，汽車工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)的汽車廠商，例如美國的ANX、日本的JNK、歐盟的ENX、韓國的KNX和澳大利亞的AANX等都已相繼建立了汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡平臺(英文縮寫xNX)。xNX是一個底層平臺，在此基礎上可以開展電子商務等應用，利用xNX，可以最大限度地降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，加速企業(yè)的國際化進程。例如，法雷奧公司2001年的網(wǎng)上銷售和拍賣金額達3.8億美元。在網(wǎng)上交易中，通過網(wǎng)絡系統(tǒng)，法雷奧給潛在的上游供貨商發(fā)送一個報價單(RFQ)，再經(jīng)過協(xié)商比價后選定合約供貨商，僅這項網(wǎng)上交易方式，每年可使法雷奧公司減少營銷成本6000萬美元。

    三、汽車零部件產(chǎn)品價值結構發(fā)展趨勢

    汽車零部件業(yè)務(營業(yè)額)增長往往來源于生產(chǎn)零部件產(chǎn)品的附加值的提高，而產(chǎn)品附加值的提高又來源于產(chǎn)品技術含量的提高。

    隨著電子技術在汽車設計中的廣泛應用，音響系統(tǒng)和電子、電器系統(tǒng)的價值將大幅提高。而由于各國對汽車排放的限制，發(fā)動機系統(tǒng)的技術也不斷改進，高技術的發(fā)動機將帶來較高的附加值，增長潛力很大。

    隨著汽車用戶對汽車安全性、舒適性、操縱性要求的不斷提高，汽車零部件制造商自然需要不斷改進相關系統(tǒng)的性能，以帶動其價值的增長，制動系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內飾系統(tǒng)、乘員保護系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)和變速系統(tǒng)等，都屬于中等增長潛力范疇，

    而車橋系統(tǒng)、車身和結構系統(tǒng)、玻璃系統(tǒng)、排放系統(tǒng)和輪轂與輪胎系統(tǒng)，則因其技術含量的限制，很難在內在價值上有很大的突破和提高。

    四、汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織結構的發(fā)展趨勢

    汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化，加速了整車企業(yè)的兼并重組，打破了原有的全球配套體系，促進了零部件企業(yè)的兼并重組。據(jù)統(tǒng)計，進入財富全球500強的汽車零部件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。通過兼并重組，進行業(yè)務整合、擴張，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。例如，博世公司兼并聯(lián)合公司的防抱制動分部、法雷奧公司以18億美元收購了美國ITT公司電氣系統(tǒng)業(yè)務、大陸集團以30億馬克收購ITT公司的制動與底盤業(yè)務即特威斯公司、美國國內最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競爭，以70億美元并購了英國的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，成為世界第三大零部件跨國公司等。

    汽車零部件供應商并購的主要動力來自降低成本的需要，其將降低成本作為獲得競爭優(yōu)勢的最重要手段。通過兼并重組減少了零部件企業(yè)數(shù)量，而零部件企業(yè)數(shù)量的減少，意味著擴大了零部件企業(yè)的規(guī)模，使企業(yè)固定成本費用降低，從而帶來了整車生產(chǎn)成本的下降。

新聞來源:慧聰汽車配件網(wǎng) 

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